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제네시스 G80의 승차감과 핸들링이 뛰어난 이유
3세대 G80의 주행 성능과 승차감 등 양립하기 힘든 여러 요소들을 동시에 성숙시킨 비결을 들여다봤다. 메뉴 열기. 안정감 있고 편안한 승차감에 더해진 …
Source: www.hyundai.co.kr
Date Published: 6/9/2022
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[시승기] 2세대 오너가 본 3세대 G80…“진정한 환골탈태”
차명에서 브랜드명으로 탈바꿈한 것도, 브랜드 내 첫번째 풀 체인지를 거친 것도 모두 G80이 역할을 맡았다. 그만큼 제네시스 브랜드에서 신차가 갖는 …
Source: www.motorgraph.com
Date Published: 7/2/2021
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제네시스 G80 – 안정적인 주행과 최상의 승차감 – Genesis
프리미엄 세단 제네시스 G80의 주행 성능을 소개합니다. 최상의 승차감과 민첩한 핸들링 구현을 위한 제네시스 G80의 엔진 및 특장점을 확인하세요.
Source: www.genesis.com
Date Published: 5/6/2021
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[시승기] 제네시스 G80 스포츠 3.5T, 주행할수록 엔진이 아쉬워
제네시스 G80 스포츠 3.5T를 시승했다. G80 스포츠는 3세대 G80 기반의 스포티함이 강조된 모델로, 3.5T에는 후륜 조향이 포함된 다이내믹 패키지를 …
Source: www.top-rider.com
Date Published: 6/26/2021
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- Author: 모트라인 MOTline
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- Date Published: 2020. 4. 1.
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제네시스 G80의 승차감과 핸들링이 뛰어난 이유
럭셔리 세단이 갖춰야 하는 조건은 여러 가지가 있다. 감성을 자극하는 디자인과 소재의 적용, 그리고 보이는 곳과 보이지 않는 곳에서 탑승자를 든든하게 지원하는 첨단 편의장치와 안전 기술도 빼놓을 수 없다. 그러나 이 모든 요소들을 대체할 만큼 중요한 럭셔리 세단만의 핵심 조건이 있다. 누구나 쉽게 따라 할 수 없는 기술, 개발자들의 노하우와 오랜 담금질이 담겨 있는 주행 성능 관련 기술이다.
럭셔리 세단이라면 ‘잘 달리고 잘 돌고 잘 멈춰야 하는’ 3대 기본기가 필수다. 여기에 민첩한 응답성은 물론, 탑승부터 하차까지 모든 순간의 안락한 승차감과 정숙성 역시 럭셔리 세단이 갖춰야 하는 중요한 요소다. 이처럼 시장에서 럭셔리 세단에 바라는 주행 성능의 기준은 매우 높다. 게다가 취향이 다양한 소비자들을 대상으로 이와 같은 조건을 충족시켜야 한다.
3세대로 진화한 제네시스 G80는 든든하고 민첩한 핸들링에 더불어 편안한 승차감과 정숙성을 만족시키기 위한 개발자들의 철학과 노력이 담겨 있다. 반비례 관계인 핸들링과 승차감이라는 두 요소를 동시에 만족시키는 것은 모든 자동차회사들의 오랜 숙제다. 이런 난제를 어떻게 풀어냈는지 곳곳에 숨겨진 기술을 들여다 보자.
[시승기] 2세대 오너가 본 3세대 G80…“진정한 환골탈태”
차명에서 브랜드명으로 탈바꿈한 것도, 브랜드 내 첫번째 풀 체인지를 거친 것도 모두 G80이 역할을 맡았다. 그만큼 제네시스 브랜드에서 신차가 갖는 입지는 중요하다.
제네시스 신형 G80이 성공적인 첫 발을 내디뎠다. 5월 한 달간 7500여대가 판매되며, 국산차 베스트셀링 탑5에 등극했다. 신차는 2008년 현대 제네시스(BH), 2013년 제네시스(DH)에 이은 3세대 모델이다. 2세대 DH의 연식변경 모델부터 브랜드가 독립하며 G80이라는 이름을 얻은 바 있다.
정식 명칭은 ‘디 올 뉴 제네시스 G80’. 대개 풀체인지 모델에는 ‘올 뉴(All-New)’를, 페이스리프트 차량에는 ‘더 뉴(The New)’를 붙이는 현대차 전통과 사뭇 다른 네이밍이다. 완전히 새로워진 점을 강조하면서도 현대차 그늘에서 벗어나고자 하는 의지를 엿볼 수 있다.
신형 G80을 시승했다. 2년 넘게 제네시스 DH를 타고 있는 기자가 느낀 차이점은 명확했다.
현대차의 숨결을 느낄 수 있었던 이전 세대와 달리, 신차는 브랜드 특유의 디자인을 녹여냈다.
디자인에 호평이 많았던 전작을 뛰어넘기 위해 제네시스가 선택한 길은 바로 ‘파격’이다. 앞서 GV80을 통해 선보인 브랜드 디자인 핵심 ‘두 줄’ 라인을 기반으로 쿠페형 세단 형태를 취했다. 여기에 후륜구동 기반의 역동적인 비율까지 더해졌다.
기존 대비 신차(4995x1925x1465mm)은 좌우로 35mm가 늘었고 높이가 15mm 낮아졌다. 늘어난 폭은 브랜드 플래그십인 G90(1915mm)보다 크다. 넓고 낮은 차체가 주는 안정감과 더불어 두 줄로 길게 뻗은 캐릭터 라인을 통해 날렵하면서도 무게감 있는 디자인을 갖췄다. 휠베이스는 이전과 동일한 3010mm다.
기존 19인치까지 제공됐던 휠은 한층 사이즈를 키워 최대 20인치까지 제공된다. 시승차에 적용된 20인치 스퍼터링 휠은 디자인 측면에서 다소 밋밋하게 보였으나, 거대한 크기에서 오는 시원시원한 느낌이 색다르다.
타이어는 앞·뒤가 각각 다른 245/40R20, 275/35R20 사이즈를 신었다. 특이점으로 3.5T 모델에서는 가장 작은 18인치 휠 선택이 불가능하다.
14.5인치 센터 디스플레이는 반응속도는 빠르면서 해상도 또한 훌륭하다
파격적인 외관 변화와 더불어 실내 디자인 역시 이전 모델 흔적을 찾아볼 수 없을 만큼 변화폭이 크다.
여백의 미를 살린 인테리어는 고급 가죽과 원목, 금속 재질 등 다양한 소재가 복합적으로 쓰였다. 송풍구 가운데 위치한 비상등 스위치는 리얼 우드 트림에 잘 녹아들었으며 사용하기에도 편리하다.
14.5인치 인포테인먼트 터치스크린으로 차량 대부분을 조작할 수 있다. 덕분에 물리 버튼을 최소화했다. 공조 장치는 송풍구 아래 별도 디스플레이를 마련했다. 햅틱 터치를 지원해 깔끔한 디자인을 갖추고도 직관적인 사용이 가능하다.
여기에 헤드업 디스플레이는 눈에 띄게 발전했다. 기존보다 훨씬 넓은 범위에서 더욱 또렷하게 표기된다. 크기가 커진 만큼 제공되는 콘텐츠 역시 풍부해졌다.
이와 함께 눈길을 모으는 기능으로 운전석 ‘에르고 모션 시트’가 있다. 해당 기능은 운전석에만 적용되는 옵션으로 등, 옆구리, 엉덩이 등에 배치된 7개 공기주머니가 마사지 시트 역할을 한다. 전좌석 확대 적용되길 바라는 기능 중 하나다.
오너드리븐 성향이 강해서일까, 뒷좌석 승차감은 크게 바뀌지 않은 듯하다. 수 많은 버튼들은 디자인만 다를 뿐 기본적인 기능은 유사하다.
옵션으로 제공되는 9.2인치 후석 모니터는 새롭게 내장된 카카오i를 기반으로 날씨 및 스포츠 경기 일정 등을 실시간으로 제공한다. 또한 좌·우 독립적으로 사용이 가능해 뒷좌석 승객이 각각의 취향에 맞는 콘텐츠를 즐길 수 있으며 조그 다이얼과 터치스크린 두 가지를 모두 지원해 조작 또한 편리하다.
다만, 앞좌석 시원시원한 비율의 센터 모니터와 비교하면 후석 모니터는 조금 답답한 비율이다. 또 거리가 좌석과 꽤 가깝기 때문에 오래보기는 힘들겠다. 안전 문제도 야기될 수 있다. 사고 시 후석 승객 안전에 지장을 줄 만큼 각진 디자인 때문이다. 앞좌석 헤드레스트에 매립하는 등 개선이 필요해 보인다.
위를 올려다보니 넓게 뚫린 파노라마 선루프가 눈에 들어온다. 전체적인 크기는 전 모델과 비슷하지만 두 장의 유리 비율이 5:5에서 8:2로 변했다. 앞유리 면적이 넓어져 더욱 시원한 개방감을 제공한다.
계기판은 3D 모드를 지원하는 12.3인치 풀 디지털 클러스터가 적용된다
신차는 완전히 새로워진 엔진 라인업을 갖췄다. 구체적으로 2.5리터 직렬4기통 싱글터보 및 3.5리터 V6 트윈터보 가솔린 엔진과 2.2리터 디젤 엔진 등이다. 새로운 파워트레인을 선보이면서 자연흡기 엔진을 과감히 삭제했다.
기존 3.8리터 자연흡기 가솔린 엔진을 대체하는 3.5T 스마트스트림 엔진의 경우, 크기는 약 300cc 줄이면서 출력은 65마력, 토크는 13.5kgf·m씩 증가했다. 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kgf·m라는 수치는 보기만 해도 넉넉함이 느껴진다.
먼저 3.5T 모델을 타고 시내 주행에 나섰다. 무거운 차를 강하게 끌고 나가는 느낌이었던 2세대 3.8리터 모델과 달리, 신형 모델은 비교적 가벼우면서도 단단한 몸놀림이다. 경쟁 모델인 독일 비즈니스 세단을 닮아감과 동시에 부드럽고 편안한 느낌이다. 2세대 G80과 BMW 5시리즈 중간 어느 지점에 있는 듯한 승차감이다.
일상 영역에서는 V6 특유의 중후한 엔진음이 나지막히 들려온다. 이전 모델 역시 방음 부분에서는 매우 훌륭한 편인데, 신형 G80은 한 발 나아가 엔진음까지 정숙하게 잡아냈다. 또 이전과 동일하게 모든 창문에 이중접합 유리를 적용해 풍절음까지 훌륭하게 차단한다.
아쉬운 점은 액티브 로드 노이즈 컨트롤 기능의 부재다. 주행 중 노면에서 발생하는 소음의 반대 위상 제어음을 스피커로 출력해 소음을 저감시켜주는 고급 옵션이다. GV80에서는 렉시콘 사운드 패키지(160만원)를 선택하면 따라붙던 옵션인데, G80(렉시콘 사운드 패키지, 140만원)에서는 은근슬쩍 빠졌다.
조향 감각은 한층 가볍다. 묵직한 조향감이 특징인 DH와 달리, 신형에서는 그 무게감을 대폭 낮춘 모양새다. 거대한 덩치를 사뿐하게 조종할 수 있다.
고속 주행에서는 주행 질감의 차이가 제법 크다. 기존 모델이 흔히 말하는 ‘물침대’같은 출렁이는 느낌이라면, 신형은 한층 안정적인 모습이다. 특히 요철 지대나 코너 구간을 지난 후 자세를 다시 바로 잡을 때 그 차이가 크게 느껴진다.
주행 중 시트가 움찔거렸다. 주행 속도에 따라 시트 좌우를 조였다 풀어주는 ‘에르고 모션 시트’가 열심히 작동하기 때문이다. 고속 주행 중 속도를 줄이면 사이드 볼스터를 스르륵 풀어주는데, 이때 긴장감도 같이 풀리는 듯한 신선한 경험을 선사한다.
첨단 안전 및 운전자 보조 시스템은 현대차그룹 최신 기술이 아낌없이 들어갔다. 내비게이션 연동 스마트크루즈 컨트롤과 함께 진보한 차로 유지 보조, 각종 충돌방지 및 차로변경 보조까지 탑재됐다. 특히 스마트크루즈 컨트롤은 운전대에 저항을 주지 않아도 오랜 시간 경고 없이 유지되기 때문에 더욱 편리하다. 손을 운전대에 가볍게 올려 놓는 것만으로도 잡고 있는 것으로 인식하기 때문이다.
단, 차로변경의 경우 조작이 다소 불편하다. 차로 이동이 끝날 때까지 방향지시등을 계속 잡아줘야만 한다. 스티어링 휠 조작과 더불어 방향지시등까지 양 손을 모두 써야하기 때문에 되려 어색하다. 조작이 무척 간편한 테슬라 오토파일럿을 참고할 필요가 있다.
신형 G80 2.5T 풀 옵션 차량
이어 2.5T 모델에 올랐다. 신형 2.5T 스마트스트림 엔진은 기존 3.3 가솔린을 대체하는 엔트리 라인업이다.
일상 주행에서는 3.5T 모델과 비교해 한층 경쾌한 움직임이다. 경쟁 모델인 메르세데스-벤츠 E300이나 BMW 530i 등과 유사한 4기통 감성을 보여준다. 배기량은 줄었지만 치고 나가는 느낌은 기존 3.8리터 자연흡기 엔진과 비교해도 부족하지 않다. 과급기 도움을 받아 출력을 300마력대 초반으로 높였기 때문이다.
외관상으로는 엔진별 차이점을 찾아보기 힘들다. 그 흔한 ‘성능 배지’조차 붙어있지 않다. 별도 트림을 운영하지 않고 전 차량 개별 주문 방식으로 생산되는 ‘유어 제네시스’ 덕이다. 소비자가 파워트레인부터 구동 방식, 내외관 컬러, 옵션 패키지 등을 자유롭게 구성할 수 있다. 옵션 때문에 트림을 올려야하는 상황도 줄일 수 있다.
그럼에도 풀 옵션 차량 기준으로 눈에 띄는 차이를 찾아보자면 브레이크 캘리퍼를 꼽을 수 있다. 3.5T 모델에만 전륜 모노블럭 4p 브레이크가 적용된다. 커다란 캘리퍼에 ‘GENESIS’ 레터링이 새거지는 점은 덤이다. 2.5T 모델은 2p 브레이크가 적용된다.
두 모델 모두 스포츠 모드를 체결하고 엔진회전수를 높이기 시작하면 가상 엔진음이 들려오기 시작한다. 스피커를 통해 만들어지는 인위적인 엔진음은 2.5T 쪽에서 더욱 빛을 발한다. 3.5T는 다소 카랑카랑한 느낌이라면, 2.5T는 마치 V8 엔진을 타고 있는 듯한 착각이 들 만큼 풍부한 음색으로 변모한다.
신형 G80은 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈와 비교해도 밀리지 않는 준수한 상품성을 갖췄다. 나아가 풍부한 안전 및 편의 사양을 탑재하고도 가격 경쟁력까지 유지했다. 시승차는 두 차량 모두 무광 컬러를 제외한 모든 옵션이 포함된 사양으로, 2.5T는 7677만원이며, 3.5T는 8157만원이다.
제네시스 3세대 G80은 현대차의 그늘에 있던 이미지를 성공적으로 탈피했다. 제네시스 플래그십은 G90이 담당하지만, 브랜드 정체성과 방향성을 이끌어갈 모델은 여전히 G80이다.
제네시스 G80 – 안정적인 주행과 최상의 승차감
파워트레인
다양한 주행환경에서 최적의 주행성능을 발휘하는 GENESIS G80의 엔진은 실 주행상황을 고려해 중저속 구간에서도 높은 토크를 발휘할 수 있도록 설계되었습니다. 마름모 형태로 적용된 스트럿 타워바와 엔드파이프를 통하여 고강성 엔진룸이 구현되었습니다.
[시승기] 제네시스 G80 스포츠 3.5T, 주행할수록 엔진이 아쉬워
제네시스 G80 스포츠 3.5T를 시승했다. G80 스포츠는 3세대 G80 기반의 스포티함이 강조된 모델로, 3.5T에는 후륜 조향이 포함된 다이내믹 패키지를 추가할 수 있다. 한층 민첩해진 움직임과 탄탄해진 서스펜션, 정숙성은 만족스럽지만, 일반 모델과 같은 엔진이 아쉽다.
신형 G80 스포츠는 기존 G80 스포츠와 다르게 모든 엔진에서 선택할 수 있다. 기존 G80 스포츠는 3.3리터 6기통 트윈 터보 엔진이 얹어져 3.3 및 3.8리터 자연흡기 엔진으로 운영된 일반 G80와 차별화됐었다. 제네시스 G70의 스포츠 패키지처럼 엔진 출력 상승도 없다.
G80 스포츠 전용 파워트레인이 없는 것을 아쉬워하는 소비자도 있을 것으로 판단된다. 다만, 3.5T에는 스포츠 특화 사양인 다이내믹 패키지가 제공된다. 다이내믹 패키지는 후륜 조향, 스포츠+모드, 액티브 노이즈 컨트롤 등으로 구성됐다. 시승차의 가격은 8600만원이다.
G80 스포츠의 전면부 G-매트릭스 패턴 라디에이터 그릴은 다크 유광 크롬으로, 헤드램프는 블랙 베젤로 마감됐다. 기존 G80 스포츠와 유사한 마감 방식이다. 범퍼 하단은 입체적인 윙 형상으로 변경됐다. 측면부 사이드 몰딩도 유광 크롬으로 도색됐다. 전용 휠이 제공된다.
브레이크 캘리퍼의 컬러는 엔진 사양에 맞춰 레드 혹은 블랙으로 탑재된다. 후면부 트렁크 리드 몰딩 역시 다크 유광 크롬으로 마감됐다. 범퍼 양쪽 끝에는 공기흡입구 형상의 장식이 적용됐다. 듀얼 머플러는 일반 G80와 같은 형상이다. 쿼드 머플러로 변경됐으면 어땠을까.
G80 스포츠 전용 외장 컬러는 캐번디시 레드다. 시승차의 외장 컬러는 블레이징 레드로 캐번디시 레드보다 좀 더 밝다. 실내에는 스포츠 전용 다이아몬드 패턴 혹은 V 패턴이 사용된 시트가 적용됐다. 스포츠 전용 3-스포크 스티어링 휠은 버튼 주변에 지문이 잘 남는다.
가니쉬는 제네시스 브랜드 최초로 제공되는 다이아몬드 패턴의 하이브리드 위빙 패턴을 비롯해 리얼 알루미늄, 리얼 카본 중 선택할 수 있다. 전용 내장 컬러는 옵시디언 블랙/세비야 레드 투톤이다. 시승차는 스포츠 디자인 셀렉션 그레이/바닐라 베이지 투톤(270만원)이다.
G80 스포츠는 G80 연식변경을 기반으로 하는 만큼 신규 사양도 탑재됐다. 센터콘솔의 중립주차 버튼의 아이콘이 기존보다 직관적으로 변경됐다. 2열 다기능 암레스트에 스마트폰 무선 충전 패드가 추가됐다. 공기 청정 시스템에는 고성능 향균&콤비 필터가 적용됐다.
증강현실 내비게이션은 목적지 표시, 스마트 크루즈 정보 표시, 전방 차량 출발 알림 등 운전자 보조 시스템과 연동돼 다양한 정보를 표시한다. 12인치 와이드 헤드업 디스플레이는 그래픽이 개선됐다. 도로별 제한속도 초과를 경고하는 지능형 속도제한 보조도 제공된다.
G80 스포츠 3.5T에는 3.5리터 6기통 T-GDi 엔진과 8단 자동변속기가 얹어졌다. 최고출력은 380마력, 최대토크는 54kgm다. 런치 컨트롤 사용시 정지상태에서 100km/h까지 4.9초(G80 5.1초)가 소요된다. G80 스포츠는 스포츠+가 추가되며 주행모드 구성이 바뀌었다.
컴포트, 스포츠, 스포츠+, 커스텀 중 선택할 수 있다. 주행모드 컴포트와 스포츠는 일반 G80와 유사하다. 현대차 V8 5.0리터 자연흡기 엔진과 비슷한 감각으로 매끄럽게 가속한다. 일상 주행과 고속도로에서 적합하다. 스포츠+는 정차시 엔진 회전수가 약 200rpm 상승한다.
정지상태에서 발진 가속시 강점을 가진다. 가속페달 반응도 극대화된다. 가속페달을 조금만 밟아도 경쾌하게 가속한다. 다만 자세제어장치가 비활성화돼 주의가 요구된다. 스포츠+에서는 제동시 미리 변속기 기어 단수를 내린다. 재가속에 최적화된 3000~4000rpm에 맞춘다.
가속 도중에 가속페달에서 발을 떼도 변속하지 않고 고 rpm을 유지한다. 또한 고속 코너링에서 재가속할 경우에도 스스로 변속하지 않는다. 제네시스 측에 따르면 스포츠+모드에는 코너링시 업시프트 금지 기능을 지원한다. 풀가속시에는 인위적인 변속 충격도 연출된다.
신형 G80 스포츠의 핵심은 후륜 조향 시스템이다. 제네시스 최초로 탑재된 후륜 조향 시스템(RWS, Rear Wheel Steering)은 60km/h 이하 저속 주행시 뒷바퀴를 앞바퀴와 반대 방향으로 움직여 최소 회전 반경을 축소한다. 고속주행에서는 전륜과 같은 방향으로 움직인다.
뒷바퀴 최대 조향 각도는 3.5도다. 같은 도로에서 현대차 그랜저 IG가 한 번에 유턴하지 못한 곳을 G80 스포츠는 성공했다. 또한 일반 G80와 비교해 맞은편과 간격이 좁은 주차 공간을 수월하게 진입할 수 있었다. 고속에서는 차선변경시 사선으로 미끄러지듯이 움직인다.
연속된 코너 주행에서 뒷바퀴 조향에 대한 이질감을 느끼기 어렵다. 특히 가속페달을 밟으며 코너 탈출시 뒷바퀴가 따라오는 감각이 좋다. 가속페달을 밟는 강도를 조절하면서 대부분의 코너를 빠르게 통과할 수 있다. 후륜 조향 덕분에 코너를 공격적으로 진입할 수 있다.
다만, 교차로에서 우회전 혹은 주행중 오른쪽 골목으로 진입시 스티어링 휠을 과도하게 조작할 경우 뒷바퀴가 인도턱에 걸릴 수 있다. 일반 G80와 비교해 스티어링 휠 조작을 여유롭게 해도 괜찮다. 프리뷰 전자제어 서스펜션은 스포츠에 맞게 조정돼 승차감이 탄탄하다.
스프링 강성이 증대됐으며, 쇼크업소버의 감쇠력을 최적화했다. 서스펜션은 컴포트, 스포츠, 스포츠+ 모드로 조절할 수 있다. 컴포트는 일반 G80와 유사한 수준으로 부드러운 승차감이 강조됐다. 특히 후륜 서스펜션은 과속방지턱 등을 통과할 때의 충격을 자연스럽게 흘려낸다.
연속된 코너 주행에서는 차체 좌우 롤링 현상을 일부 허용한다. 스포츠와 컴포트 모드의 차이는 느끼기 어렵다. 스포츠+는 승차감이 극단적으로 단단해진다. 과속방지턱, 요철 등을 통과하면 컴포트와 다르게 운전자에게 충격을 일부 전달한다. 진가는 와인딩에서 드러난다.
연속된 코너를 빠르게 주행해도 롤링 현상을 최대한 억제, 안정감이 있다. 후륜 조향과 궁합이 좋다. 스티어링 휠 조향 감각은 묵직하다. 굳이 비교하자면 BMW보다는 벤츠 E클래스(W211)에 가깝다. 브레이크 페달 반응은 예민하다. 제동력은 일반 G80 3.5T와 비슷하다.
서스펜션 스포츠+모드 기준 강한 제동시 노즈 다이브가 일반 G80보다 현저하게 줄었다. G80 스포츠에는 액티브 로드 노이즈 컨트롤이 적용됐다. 노면 소음과 반대되는 위상의 제어음을 출력해 실내 정숙성이 G80 전기차와 유사하다. 단 예민한 소비자는 제어음을 들을 수 있다.
G80 스포츠 3.5T는 후륜 조향과 스포츠 서스펜션, 액티브 로드 노이즈 컨트롤 등이 적용되며 주행 성능과 정숙성이 일반 G80와 비교해 비약적으로 상승했다. 주행할수록 더 높은 출력의 엔진을 소화할 수 있을 것 같아 아쉬움이 남는다. ‘스포츠’라는 이름이 붙었으니 말이다.
김한솔 기자 〈탑라이더 [email protected]〉
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