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기아 K5 F/L (2세대) – 다음자동차
기아 K5 F/L (2세대) 2020년형 … 96_기아 – 2018 기아 더 뉴 K5(JF)_main_외부 3; 기아 – 2018 기아 더 뉴 K5(JF) … [시승기] 기아차 K시리즈의 정점 ‘3세대 K5’.
Source: auto.daum.net
Date Published: 11/23/2022
View: 92
기아 K5 – 나무위키
2세대. 3.2.1. 올 뉴 K53.2.2. 페이스리프트: 더 뉴 K5. 3.3. 3세대. 3.3.1. K5 DL3. 4. 문제점 및 논란. 4.1. 1세대4.2. 2세대4.3. 2세대, 3세대 공통4.4. 3세대.
Source: namu.wiki
Date Published: 5/30/2021
View: 597
2019년식 2세대 F/L 더뉴K5 LPG 도심 시승기 – 마이라이드
2세대 더뉴K5 LPi 도심 시승기. 1세대 K5는 엄청나게 많이 팔렸던 차량인지라 얻어 타본적도 있고 운행을 해본적도 있습니다.
Source: myride.tistory.com
Date Published: 11/3/2022
View: 8242
[기아] 더뉴 K5 신형 2세대 2.0 프레스티지, 3세대와 비교하면 …
그전에 오늘 만나보실차량은 2019년식 더뉴 K5 2세대 2.0 프레스티지 인데요. 과연 신구형의 차이는 어떨지?? 함께 가시죠~!!^^. . . .
Source: m.blog.naver.com
Date Published: 11/26/2021
View: 2704
더 뉴 K5 페이스리프트: 2세대 K5의 오답노트 – 트렌드 공부
2018년 1월의 기아 BEAT360입니다. BEAT360에서는 며칠 전 출시한 기아 K5 2세대 페이스리프트 모델을 전시하고 있습니다. 기아차의 중형세단의 역사는 …
Source: trendstudy.tistory.com
Date Published: 7/28/2022
View: 3851
심심한 매력, 기아 뉴 K5 – 카이즈유 시승기
대중적인 중형 세단으로 꾸준히 소비자들의 선택을 받아온 기아 K5를 시승했다. 2세대 K5는 올해 초 부분변경 모델로 거듭나 기존의 젊고 경쾌한 …
Source: www.carisyou.com
Date Published: 10/2/2021
View: 6103
더뉴K5중고차 중고거래 – 번개장터
더뉴K5중고차 중고차 기아 더 뉴 K5 2세대 LPI럭셔리. 고급진 튜닝 중고차 더 뉴 K5 터보 .5만km대 키로수 더뉴k7 중고차 시승강추!(58우264*)완전풀옵션!
Source: m.bunjang.co.kr
Date Published: 10/22/2021
View: 4855
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주제에 대한 기사 평가 더뉴 k5 2 세대
- Author: 천왕세현
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- Date Published: 2021. 1. 28.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=8_LTOLX4PKg
L 더뉴K5 LPG 도심 시승기
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Prologue.
요즘 ‘과학’이라는 말로 쓴소리를 듣는 몇 차종이 있습니다. 괜히 자극스러우니 구체적으로 언급은 하지 않을텐데, 여러 차량들 중 최고봉이라 할 수 있는 ‘렌터카+K5’를 타보게 되었습니다. 도심 시승기라고 언급한 이유는 이 차량으로 고속 장거리는 경험하지 못했고, 서울 도심만 며칠에 걸쳐 운행을 할 수 있었기 때문입니다.
디자인 혁신이라는 말의 주인공이라 해도 과언이 아닌 1세대 K5는 멋스러운 외형에 비해 주행 감각이나 내실은 부족 한 점이 많았습니다.
이에 기아는 2세대를 내놓게 되면서 ‘눈에 보이는 외형’보다도 ‘운전 그 자체’에 신경을 많이 썼다는 것을 확인 할 수 있었습니다. 다양한 환경에서 주행하지는 못했고, 대부분 서울 도심에서만 경험을 했는데 그 소감을 정리해보겠습니다.
차량은 2019년식으로 2세대 출시 후 한 번의 페이스리프트를 거친 모델로 일명 ‘더뉴K5’라고 불리는 차량입니다. 그 중 렌터카에서 가장 쉽게 볼 수 있는 ‘LPG(LPi)’ 모델이죠.
2세대 더뉴k5 lpi
2세대 더뉴K5 LPi 도심 시승기
1세대 K5는 엄청나게 많이 팔렸던 차량인지라 얻어 타본적도 있고 운행을 해본적도 있습니다. 특히 회사 차량으로 1세대 K5 LPi 모델이 있어 운행할 일이 많았는데, 차급을 고려하더라도 용납할 수 없는 노면소음과 시원한 출력 대비 뭔가 헐겁게 느껴지는 승차감과 손맛이 아쉬운 차량 으로 기억하고 있습니다. 이후 이후 3세대 K5 2.0 가솔린 차량을 먼저 타본 뒤 이번에 2세대 LPi 모델을 타보게 되었죠.
렌터카로 주어진 차량이다보니 대부분의 옵션이 빠진 소위 ‘깡통트림’에 가까운 차량이었습니다. 19년식이니 3년 정도 밖에 되지 않았지만 누적 주행거리는 대략 5만km로 잘 무르익은(?) 상태였습니다.
누적 주행거리 : 48,962km
이전 LPi 차량들은 별도의 LPG버튼이 있었습니다. 1세대도 그랬죠. 이 버튼은 겨울철 연료 라인이 얼어붙어 시동성을 해치지 않도록 버튼을 누르면 연료 공급이 차단되고 연료펌프에서 엔진으로 이어지는 호스 내부의 가스를 완전히 소진한 뒤 시동이 꺼질 수 있도록 하는 기능을 했었습니다.
그러나 2세대부터는 이 기능이 삭제 되었고 시동 버튼을 눌렀을 때 가스 펌핑에 꽤나 시간이 걸리는 것으로 보아 차량에서 스스로 컨트롤하는 방식으로 바뀐 것으로 보입니다. 가스차를 처음 타시는 분들이라면, 시동 버튼 눌렀는데 시동 안걸린다고 마구 누르지 않고 조금 기다리실 필요가 있겠습니다.
그리고 아래사진에 보면 아시겠지만 주차 브레이크가 발로 밟는 방식이 적용 되어 있다는 점도 특징입니다. (1세대와 동일)
2세대 k5 lpi는 LPG 차단 버튼이 삭제
덕분에 센터콘솔의 공간이 여유롭고 센터콘솔의 암레스트도 제역할을 할 수 있습니다. 컵홀더 크기도 충분하고 기어 레버도 요즘 유행하는 버튼이나 다이얼식이 아닌데 오히려 저는 편하고 좋았습니다. 그리고 제가 운전 자세에 조금 민감한 편인데 전동시트는 아니었지만 충분히 원하는 자세를 맞출 수 있었습니다.
보편적인 기어 레버가 반갑다.
센터페시아 디자인은 너무 휑하다 싶을 정도로 심플한 모습입니다. 그래도 직관적이라 아주 빠르게 적응할 수 있다는 점이 좋았고 실제로 디자인 외에 불만이 나오지는 않았습니다. 참고로 모니터는 애프터 마켓에서 설치된 것으로 보입니다.
2세대 더뉴k5 센터페시아
그래도 법적인 의무사항이다보니 TPMS도 들어 있습니다. 그런데 트립 컴퓨터의 기능들 중 굳이 뺄 필요가 있었나 싶은 것들도 빠져 있습니다.
대표적인 것이 연비와 주행가능거리를 나타내주는 것인데, 가솔린 차량에는 들어있지만 LPi 모델에는 삭제 되어 있습니다. 그래서 결국 신뢰도가 낮은 연료 게이지에 의존해야 하는데 가스차는 마지막 1/4 지점 이하에서는 급격하게 내려가는 경우가 있다는 점 알고 계시면 좋겠습니다.
TPMS
또한 요즘 경차에도 기본으로 들어가는 오토라이트도 삭제 가 되어 있습니다. 도로에 간혹 목격되는 스텔스 차량들을 양성하게 된 것에는 제조사의 책임도 어느 정도 있지 않을까 싶네요.
한 가지 특이점이 있는데 그냥 라이트를 켜둔 상태로 늘 타고 다녀도 된다 는 것입니다. 라이트를 굳이 끄지 않고 문을 닫고 시동을 끄면 라이트가 꺼지기 때문에 라이트 조절 레버를 조작하는 것 조차 귀찮은 분들에게는 나와 남의 안전을 위해서 그냥 켜고 다니시라 말씀드릴 수 있겠습니다.
그리고 기대도 안했는데 재미있는 기능이 들어가 있는데 바로 ‘스마트 트렁크(≠전동트렁크)’라는 기능입니다. ON/OFF를 설정할 수 있고 차키를 가지고 차량 트렁크 주변에 서 있으면 트렁크를 열어주는 기능입니다. 마트 등에서 사용하면 꽤나 편리한 기능인데 기본 적용되어 있습니다.
오토라이트도 없다.
이제는 서서히 역사 혹은 추억으로 희미해지는 것이 바로 악명 높던 ‘현대기아의 MDPS’입니다. 전자식 스티어링휠의 완전 초장기었던 포르테쿱의 것을 처음 경험해보고 경악을 금치 못했던 기억이 나네요.
이후에 몇몇 차량을 더 경험하면서 뭔가 보타를 계속 해줘야 하고 뭔가 운전에 집중하지 못하게 하는 mdps가 미웠는데 2세대 k5에서는 그런 걱정을 완전히 지울 수 있었습니다. 세팅이 완벽하다까지는 결코 아니지만, 결코 불편하지는 않다 이렇게 생각하시면 되겠습니다.
MDPS, 2세대부터는 걱정X
휠은 차량에서 가장 작은 옵션인 205/65R16이 들어가 있습니다. 덕분에 도톰한 사이드월을 볼 수 있는데 약간 어둡게 틴팅되어 있기 때문에 디자인을 나무랄 것은 없어보입니다.
이 정도 사이즈라면 추후 교체할 때도 경제적으로 도움이 되고 차량도 비교적 날렵하게 움직이기 때문에 16인치도 충분 하다고 할 수 있겠습니다.
그리고 의외로 서스펜션이 좀 단단하다고 느껴집니다. 공기압을 제가 직접 맞췄기 때문에 공기압 문제는 전혀 아니고 조금 더 부드러워도 될 것 같다는 생각이 들 정도로 느껴졌습니다. 특히 타이어 편평비를 고려하면 더욱 그렇게 느껴집니다. 딱딱하다고 느낄 정도는 아니었지만, 어차피 도심에서 편하게 탈 목적으로 만들어진 차량이다보니 목적에 부합하려면 조금 더 풀어줬다면 하는 아쉬움 은 있었습니다.
은근히 만족스러운 16인치 휠
현대기아 차량을 떠올렸을 때 대표적으로 우려되는 것들이 있는데 앞서 언급한 mdps가 있고 그 다음은 패달 세팅이라 할 수 있습니다. 가감속 패달 모두 초기에 반응성을 몰아버린 방식이기 때문에 차량이 신경질적이라 운전자가 발끝에 신경을 쓰느라 지쳐버리게 되는 것이죠. 그러나 2세대로 진화한 뒤 페이스리프트를 한 번 거치면서 이러한 점이 많이 개선 되었습니다. (좋다는건 아닙니다.)
가속 패달을 먼저 보면 제가 결코 좋아하지 않는 방식인 오르간 방식의 패달이 택시 모델에도 기본 적용되었는데 다소 묵직한 방식으로 변경이 되었습니다. 기대보다 꾹 밟아줘야 차량이 움직이게 되는데 조금 더 가볍게 만들어도 되지 않았나 싶은 생각이 듭니다.
이전에는 너무 가볍더니 이번에는 개발자들이 ‘쳇! 그러면 이번에는 완전히 무겁게 만들어버릴테다!’ 이런 복수심으로 만든건 아닌가 싶을 정도로 많이 변했습니다.
브레이크 패달은 감각이 조금 무디게 변경되었지만, 기존 대비 무게감만 변했지 초기에 몰려있는 세팅은 여전 합니다. 발로 컨트롤하는 부품이다보니 좀 직관적이고 운전자의 기대와 차량 반응을 비례적으로는 도저히 만들 수는 없는건지 물어보고 싶습니다.
패달 감각은 많이 개선되었지만 특징은 여전하다.
앞서 패달에 대한 불만을 토로했지만 파워트레인은 장점입니다. 2000cc 배기량과 자동 6단 변속기의 궁합은 오래되었지만 좋은 편 입니다. 특히 변속기는 이제 8~10단이 나오는 시대라는 점을 고려해보면 조금 부족해보이지 않을까 싶다가도 실제로 운행을 해보면 오히려 잘 무르익은 변속기 덕분에 동배기량 가솔린 대비 부족한 출력을 잘 만회 시켜 줍니다. 특히 급격한 가속 환경 이외에서는 가솔린 모델 대비 출력 부족을 체감하기 어려웠습니다.
다만 수동 모드로 전환하여 변속을 해보면 변속 딜레이가 이렇게 길었나 싶을 정도로 반응성이 엉망 이지만, 적어도 도심에서 부드럽고 부족하지 않은 출력이라는 점은 충분히 체감할 수 있었습니다.
1세대와는 비교가 어려울 정도로 많이 변했습니다. 주행 감각도 많이 진중해졌고 소음 처리 부분에 있어서도 비교할 수가 없을 정도입니다. 단순히 세대가 변한 것이 아니라 완전히 탈바꿈했다고 해도 될 정도 입니다.
3세대 2.0 가솔린 차량과 비교를 해보면 답답한 변속기 반응이 싫으신 분들에게는 오히려 2세대 lpg 모델을 권해드리고 싶습니다. (물론 나머지는 역시 3세대가 압승이지만, 가격도 압승) 3세대의 2.0 가솔린도 동일하게 6단 자동 변속기가 들어가 있긴 하지만, 끊임없이 운전자의 의지를 꺾으려고 하는 특징 이 있기 때문에 운전을 하다보면 짜증이 몰려올 수 있습니다.
그러나 2세대 lpg 모델에서는 변속기로 인해 스트레스 받을 일이 크게 없었습니다. 물론 도심 주행에 최적화 되어 있다보니 고속도로 주행에 있어서는 감점 요인이 될지 모르겠지만, 가만히 생각해보면 이 차량 구입을 고민하시는 분들은 차량 운행의 대부분을 도심에서 보내게 될테니 충분히 좋은 차량이라 하겠습니다.
대단한 장점도 없지만 치명적인 단점도 없습니다. 그저 두루 만족스럽습니다.
두루 만족스러운 2세대 더뉴k5 lpi
Epilogue.
아직까지는 가솔린 대비 저렴한 연료비에 1500만원 정도로 상태좋은 중고차를 구입할 수 있으며, 답답하지 않은 출력에 정비가 두렵지 않으며, 2열에 승객을 탑승하더라도 충분한 공간까지 갖춘 차가 얼마나 되는지 생각해보면 2세대 더뉴k5 lpg모델은 역시나 그 입지가 탄탄하다고 할 수 있었습니다.
결국 과학이라고 놀림받는데에는 그만큼 많은 판매가 뒷받침 되어야 하기 때문에 이미지는 크게 신경 쓸 필요없습니다. 제 차량인 아베오는 놀리는 사람도 없고, 그나마 이런 차가 있다는 걸 아시는 분들은 도로에서 보이는 로또를 사야 한다고 하죠.
지금 시점에서 대부분 도심 위주, 승객 탑승 위주로 편안한 마음에 적당한 중고 차량을 찾으시는 분들에게는 2세대 더뉴k5를 추천 드릴 수 있습니다. LPG 차량에 있어서 현대기아는 잔뼈가 굵은 편이고 실제로도 잘 만들죠.
다만 2세대 모델까지는 트렁크에 봄베가 들어 있기 때문에 트렁크 공간 희생은 감수 를 해야 합니다. LPG 차량을 패밀리카 등 전천후로 사용해야 한다면 돈을 더 주더라도 3세대로 가야 합니다. (3세대부터는 트렁크 하부 도넛 봄베)
2세대까지는 트렁크 봄베가 있다.
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[기아] 더뉴 K5 신형 2세대 2.0 프레스티지, 3세대와 비교하면 어떨까?
2019년 12월 K5 신형이 출시되었습니다. 어떻게보면 현대 쏘나타 DN8때보다 반응이 훨씬 뜨겁습니다. 제 주변분들의 사전계약 이야기도 벌써부터 들려오고있는데요. 저도 어서 3세대 실물을 만나보고싶습니다 ㅠㅠ
그전에 오늘 만나보실차량은 2019년식 더뉴 K5 2세대 2.0 프레스티지 인데요. 과연 신구형의 차이는 어떨지??
함께 가시죠~!!^^
더 뉴 K5 페이스리프트: 2세대 K5의 오답노트
기아 더 뉴 K5 페이스리프트: 내실을 다진 페이스리프트 모델 디자인: 큰 변화는 없으나 세심한 디테일 보강이 눈에 띄어 내실을 다진 상품구성: 중형차 최초 HDA 탑재, R-EPS 적용, 쏘나타 대비 가성비 높은 트림구성
2018년 1월의 기아 BEAT360입니다. BEAT360에서는 며칠 전 출시한 기아 K5 2세대 페이스리프트 모델을 전시하고 있습니다.
기아차의 중형세단의 역사는 길지만 괄목할 만한 성과를 보이기 시작한 것은 비교적 최근의 일입니다. 2010년 디자인을 무기로 시장에 출시된 1세대 K5는 한때 중형세단의 독보적인 강자 쏘나타의 판매량을 위협하며 역대급의 성과를 보였었습니다. 이에 기아차는 승부수를 띄워 2세대 K5를 두 가지 디자인으로 출시해 디자인에 특화됐다는 이미지를 부여하고, 쏘나타와 마찬가지로 7가지의 파워트레인을 탑재해 더 많은 고객의 니즈를 충족시키고자 의도했었습니다.
하지만 기아차의 기대와는 다르게 시장은 그리 녹녹치 못했습니다. 1세대 K5의 군더더기 없는 완벽한 디자인에 매료됐던 소비자들은 어째선지 2세대가 1세대만 못하다는 식의 평을 내렸고, 현대 쏘나타의 독보적인 위치와 GM 말리부, 르노 SM6의 약진으로 인해 전세대만 못한 판매실적을 기록하게 됩니다. 거기다가 준대형차의 낮아진 눈높이와 SUV 라인업의 시장잠식으로 중형세단의 시장 풀 자체가 확 줄어들어버려 2세대 K5의 입지가 위협을 받곤 했었죠.
이런 위기상황에서 기아차는 선택과 집중을 통해 다시금 가다듬은 더 뉴 K5 페이스리프트 모델을 출시하였습니다.
두 개의 디자인을 내세웠던 페이스리프트 전과 달리 하나의 단일디자인을 적용했으며 파워트레인도 기존 라인업에서 수요가 없던 2.0 T-GDi를 단종시켰으며, 2.0 CVVL, 2.0 LPi, 1.6 T-GDi, 1.7 e-VGT, 그리고 친환경 파워트레인 모델로 구축해 시장 변화에 대응했습니다. 대신 1.6 T-GDi 모델에 R-EPS를 적용하고 동가격대의 쏘나타 뉴라이즈와 비교해 상대적으로 우월한 상품구성, 자율주행보조와 같은 최첨단기능의 공격적 탑재와 같은 내실 다지기를 통해 시장에 어필하려는 전략으로 보입니다.
외관: 좀 더 중후해진 그릴, 스포티하면서도 잘 정돈된 범퍼
MX와 SX의 두 가지 선택지를 제공했던 2세대 K5는 페이스리프트를 거친 후 선택지를 하나로 줄였습니다.
전체적인 느낌을 표현하자면 MX와 SX를 적절하게 융합하여 스포티하면서도 중후한 디자인을 보여줬다고 표현할 수 있겠습니다.
최상위트림의 경우 Full-LED 헤드램프가 제공되며 프레스티지트림부터 LED 안개등이 적용됩니다. 그릴의 디자인이 세로형으로 바뀌었다는 것은 이번 페이스리프트의 가장 큰 특징점인데 K7의 그것과 굉장히 비슷한 형상을 가집니다. 범퍼의 형상도 조금 더 입체적으로 바뀌어 무언가 조금 허전했던 페이스리프트 전 모델에 비해 디자인적인 완성도를 높였습니다.
후미등의 형상도 보다 세련된 형태로 바뀌었으며 빛 반사대를 하나의 디자인요소로 활용해 보다 입체적으로 보일 수 있도록 하였습니다. 하단 디퓨저는 페이스리프트 전보다 공격적인 형상으로 마찬가지로 입체감을 부여했습니다. 트렁크의 마감과 용량은 쏘나타와 거의 비슷합니다. 무게감은 쏘나타보다 조금 더 묵직합니다.
측면의 라인, 도어캐치, 사이드미러는 페이스리프트 전과 크게 다르지 않습니다. 휠의 경우 스포티한 이미지의 차량과 달리 살짝 중후하고 무거운 듯한 느낌을 주는 디자인이라서 조금은 아쉽습니다.
내부: 기존 형태에 세부 디테일을 보강, 동급차량 중 가장 우수한 부가옵션
인테리어 역시 전작과 별다를 바 없는 모습을 보입니다. 호평받았던 인테리어기에 전반적인 형태는 유지하되 디테일을 개선한 것으로 보입니다.
대쉬보드 배치와 형태는 페이스리프트 전과 큰 차이를 보이지는 않습니다. 가죽 스티치를 입힌 듯한 형상의 크래쉬패드는 동급 차량들의 대쉬보드 중에서 가장 고급스러운 연출을 뽐내고 있습니다. 알루미늄 소재를 사용한 시동버튼의 크기를 키웠다고 하는데 크게 체감되지는 않았습니다. 전체적은 배치는 최근 현대기아차가 HMI에 공을 많이 들이는 만큼 짐작가는 위치에 생각했던 버튼들이 위치하여 조작성이 용이한 장점은 그대로 가져가고 있습니다.
스티어링휠은 K7의 그것과 거의 유사한 형태를 가집니다. 페리스리프트 전에 비해 핸들 리모컨 버튼의 디테일이 눈에 띄게 좋아졌습니다. 1.6터보 모델의 경우 쏘나타 뉴라이즈와 마찬가지로 D컷 스티어링휠이 제공됩니다.
페이스리프트 이후로 자율주행보조기능이 대폭 강화됐는데 고속도로 주행보조기능(HDA)이 추가됐습니다. 고속도로에서 크루즈컨트롤 설정을 하면 차가 알아서 차선유지, 속도유지, 차간간격유지를 해주는 기능인데요 불과 얼마 전까지만 해도 제네시스 급에서만 선택할 수 있었던 기능을 이제 준대형을 넘어 중형차에서까지도 선택을 할 수 있도록 차별화했습니다. 쏘나타 뉴라이즈에서 한정적으로 판매했던 트림인 커스텀핏 마이 트립 에디션에서 ASCC 옵션을 제공했고, 말리부 역시 SCC 옵션을 제공하고 있지만 HDA를 제공하는 것은 이번 더 뉴 K5가 처음이라는 점에서 의미를 가질 것 같습니다.
센터페시아 디자인도 페이스리프트 전의 형태를 유지하되 세부적인 디테일에 힘을 실었습니다. 버튼감각이 페이스리프트 전에 비해 소폭 개선됐으며 조수석뿐 아니라 2열좌석 안전벨트 착용여부를 파악할 수 있는 인디케이터가 추가됐습니다. 내비게이션의 경우 텔레메틱스 기능인 UVO의 무료사용기간을 5년으로 늘려 제공하며, 특히 제네시스 G70에서 선보였던 카카오i 기능이 동일하게 탑재됐다고 합니다. 아직 음성인식 검색기능에만 불과하다는 점은 아쉽지만 실질적인 음성검색이 가능해졌다는 점에 의의를 둬야 할 것 같습니다.
더 뉴 K5는 쏘나타 뉴라이즈와 마찬가지로 고성능 에어컨필터를 바탕한 공기청정모드를 제공합니다. 내기순환버튼을 길게 누르면 공기청정모드가 작동하며 A/C 가동 및 실내 강제 공기순환을 시켜 차내 공기정화를 유도합니다. 또한 트림에 따라 10스피커와 외장앰프를 가진 KRELL 오디오 옵션을 AVM 옵션과 함께 묶어서 선택할 수 있습니다. KRELL 오디오의 경우 순정오디오에 비해 괜찮은 음질을 보여주지만 그렇게 큰 차이가 느껴질 정도는 아니었습니다. 160만 원 가량의 AVM 옵션을 선택하면 덤으로 오디오 스피커 개수가 늘어난다 정도의 의미로 보는 편이 좋을 것 같습니다.
천장 패브릭의 재질은 쏘나타 뉴라이즈의 그것보다 약간 못한 촉감을 보입니다. 특히 쏘나타 뉴라이즈의 경우 높은 트림에서 천장 패브릭의 컬러를 어두운 컬러로 선택할 수 있다는 점이 인상적이었지만 K5는 그런 부분에 대한 선택은 불가능합니다. 선택과 집중이라고 봐야 하는 걸까요. 반가운 점은 쏘나타 뉴라이즈에서 삭제된 맵등 근방에 위치했던 센터콘솔을 상시 비춰주던 LED가 K5에서는 그대로 유지됐습니다. 야간에 운전할 때 저 LED가 생각보다 굉장히 편리했던 걸 생각하면 반가운 부분입니다.
또한 페이스리프트가 되면서 최상위트림에 무드등이 추가됐는데 차량을 본 시간대가 낮이라서 무드등을 제대로 확인하지 못했습니다.
최상위트림의 경우 퀼팅시트가 제공돼 고급스러운 이미지를 배가시킵니다. SM6가 국산 중형차 최초로 퀼팅시트를 도입해서 주목받았던 것을 생각하면 꽤나 이점으로 작용할 것으로 예상됩니다. 동승자 워크인 스위치와 같은 고급스러운 편의사양도 그대로 유지됐습니다. 뒷좌석의 광활한 레그룸은 당연히 그대로 유지됐습니다. 다만 뒷좌석 시트의 착좌감이 쏘나타보다 못하다는 약점은 어째서인지 페이스리프트 이후에도 그대로 유지됐습니다.
도어트림의 형상은 굉장히 무난합니다. 촉감이 괜찮은 플라스틱을 적절히 활용해 가죽을 많이 쓰지 않으면서도 고급감을 유지했습니다.
더 뉴 K5: 2세대 K5의 오답노트
2세대 K5가 페이스리프트 전 처해있던 위기를 정리하면 다음과 같습니다.
먼저, 디자인에 대한 소비자의 기대를 아쉽게도 완벽히 충족시키지 못했습니다
1세대의 충격적인 디자인에 매료된 소비자의 기대가 너무 큰 나머지 꽤나 준수했던 2세대 K5의 디자인이 빛을 바라지 못했습니다. 면밀히 놓고 보면 1세대에서 지적됐던 사항들을 개선하고 디테일을 올린 나름 완성도 높은 디자인이었지만 당시 거의 절대존엄으로 여겨졌던 1세대 K5의 그늘에 가려졌다는 게 시장의 결과입니다. 더불어 신선하면서 준수한 디자인을 탑재한 경쟁 중형차들이 대거 시장에 뛰어들면서 입지가 점점 줄어들었습니다. 또 한 가지를 언급하자면 K5 브랜드의 정체성이 된 스포티한 느낌을 잘 살리지 못했다는 점도 한 몫을 할 것입니다.
두 번째로, 경쟁차종에 비해 딱히 내세울 만한 무언가가 없었다는 점입니다.
당시 현대 쏘나타는 특유의 브랜드와 완성도, 말리부는 주행감각과 광활한 실내공간, SM6는 미래에서 온 듯한 인포테인먼트 시스템과 디자인으로 특화된 반면 K5는 경쟁차종 대비 내세울 만한 특색이 없었습니다.
마지막으로, 중형차 시장 자체의 파이 자체가 줄어들고 있다는 점입니다.
중형차 시장 자체의 파이가 줄어들고 있는 상황에서 K5는 쏘나타와 마찬가지로 다양한 파워트레인 라인업으로 시장의 파이 자체를 키워보려는 시도를 했습니다. 하지만 중형차 간판모델인 쏘나타조차도 그랜저와 투싼, 싼타페에 카니발리제이션 당하고 있는 상황에서 K5는 크게 힘을 쓰지 못했습니다. 쏘나타보다 소폭 연비가 좋기에 LPG 택시모델이 더 많이 팔렸을 뿐입니다.
이런 부분에 대한 오답노트로 더 뉴 K5는 다음과 같은 답을 내놓았습니다.
먼저 디자인을 정말 잘 다듬고 다듬어 K5 자체의 아이덴티티를 유지하면서도 이상적인 형태의 디자인을 만들어냈습니다. 그리고 경쟁차종대비 하이테크기술을 공격적으로 도입했습니다. 또한 최근 소비자들이 꾸준히 얘기했던 R-EPS에 대한 갈증도 해소시켜줬습니다. 마지막으로 잘 안 나가는 파워트레인 라인업을 단종시키고 두 개의 디자인을 다시 하나로 통일해 원가절감을 했습니다. 그러면서도 그 원가절감을 통해 아낀 금액을 동일금액의 경쟁차종대비 좀 더 알찬 편의사양으로 채워넣었습니다.
기아차가 내놓은 오답노트의 결과가 중형차 시장에서 어떻게 통할지 앞으로가 기대됩니다.
새로운 자동차 문화의 시작
대중적인 중형 세단으로 꾸준히 소비자들의 선택을 받아온 기아 K5를 시승했다. 2세대 K5는 올해 초 부분변경 모델로 거듭나 기존의 젊고 경쾌한 이미지를 탈피해 중후하고 점잖은 모습으로 분위기를 바꿨다. 상위 차종인 K7에게 물려받은 수직 형태의 라디에이터 그릴과 가로형 LED 안개등, 새로운 패턴의 헤드램프 등으로 전면 이미지를 완성했다.
측면과 후면의 변화는 크지 않다. 차체와 잘 어울리는 무광 휠이 장착됐고, LED 리어램프의 그래픽 변경과 블랙 하이그로시 재질의 범퍼 하단 리어 디퓨저 등 부분적인 디테일만 달라졌다.
실내 또한 기본적인 인테리어 구성의 변화는 없다. 대시보드와 센터 터널을 감싼 소재의 질감이 부드러워지고 스티어링 휠 모양이 달라진 정도다. 1열 시트는 쿠션감이 적당하고 몸을 편안하게 지지해주지만, 가죽의 질감이 뻣뻣해서 그리 고급스럽진 않다.
2열 공간의 넉넉함은 K5의 강점 중 하나다. 성인 3명이 탑승해도 불편하지 않은 여유로움을 제공한다. 2열 시트 폴딩 기능을 지원하지 않는 점은 경쟁차종 대비 단점이지만, 입구가 상당히 넓은 스키스루 기능을 활용하면 길이가 긴 짐도 적재할 수 있다.
시승차는 K5 라인업에서 가장 대중적인 모델로, 2.0리터 가솔린 자연흡기 엔진과 6단 자동변속기가 맞물려 최고출력 163마력, 최대토크 20.0kg.m를 발휘한다. 대중성에 초점이 맞춰진 모델답게 주행 감각은 지극히 무난하고 평범한 전형적인 중형 세단의 그것이다.
달리는 느낌은 전반적으로 현대 쏘나타와 쌍둥이처럼 흡사한데, K5의 스티어링 감각이 좀 더 묵직하기 때문에 남성 운전자들이 선호할 것으로 보인다. 그동안 단점으로 지적받았던 MDPS 시스템은 일부 개선되어 일상적인 주행 시 무난한 피드백을 전달하지만, 코너에서의 정교한 컨트롤 측면에서는 여전히 아쉽다.
서스펜션 감각 역시 부드러움에 초점이 맞춰져 승차감은 안락한 편이다. 하지만 타이어도 승차감을 우선시하는 성격이어서 노면을 움켜쥐는 접지력은 다소 부족하다. 출력을 감안하면 제동력은 무난하고 일관성 있는 반응을 보인다. 다만 브레이크를 혹사시키면 쉽게 지치기 때문에 가혹한 사용은 자제해야 한다.
변속충격이 거의 없는 6단 자동변속기는 거슬리는 부분 없이 평범한 변속 속도를 제공한다. 18인치 휠을 장착한 시승차의 복합연비는 11.6km/L이며, 도심과 고속화도로를 고르게 달린 실제 평균연비는 9.5km/L의 수치를 나타냈다. 에어컨을 작동시킨 탓에 연비 효율이 떨어진 점은 있겠으나, 공인연비와의 실연비의 차이가 적다고는 할 수 없다.
기아 K5는 평범하고 무난하며 거슬리는 부분 없는 지극히 보편적이고 일반적인 중형 세단이다. 음식으로 비유하자면 심심하게 맛을 낸 된장국처럼 매일 먹어도 질리지 않을법한 매력을 갖고 있다. 동급 최강인 쏘나타의 성적을 넘어서진 못하겠지만, 전혀 다른 디자인과 무난한 성격을 내세워 쏘나타의 대안으로 어필하기엔 충분하지 않을까 싶다.
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